På engelsk kalles det crony capitalism når de kapitalsterke får særfordeler på bekostning av andre. Vi som forsvarer kapitalismen bør forakte kompiskapitalismen.
Den kjennetegnes av en evig samrøre mellom politikk, kapital og pressgrupper, som utveksler milde tjenester seg imellom etter tur, til sist på alle andres regning. I USA passer de kapitalsterke på å sende noen sølvmynter i politikernes og lobbyistenes retning (slikt er relativt sett svært rimelig), og politikerne sørger på sin side for lover og reguleringer som har en tendens til å passe de generøse og innflytelsesrike godt.
President Joe Bidens forslag til nye elbilsubsidier i USA gjør innflytelsen pinlig gjennomsiktig.
Litt bakgrunn
Ulike land har iverksatt ulike tiltak for å gi elektriske biler gode markedsvilkår. I Norge er det moms- og avgiftsfritak, foruten varierende lokale fordeler som mindre eller ingen bompenger, gratis parkering og lading, subsidiert infrastruktur osv. Fokuset har vært å belønne teknologien man ønsker, og forholde seg nøytralt til andre aspekter. Det har gjort Norge til landet i verden med høyest andel elbiler per innbygger – langt over halvparten av nybilsalget i Norge er elektrisk. I august ble det satt rekord med 71,9 pst helelektrisk markedsandel. Alle andre teknologier inklusive hybrider, deler de gjenværende 28,1 pst. Man kan mene mangt om direkte og indirekte effekter av slike insentivordninger, eller om vi som samfunn egentlig tjener på det når solen går ned. Jeg har i og for seg liten tro på det siste. Men det norske avgiftssystemet satte seg fore å øke andelen elbiler, og det er vanskelig å hevde det ikke har lykkes med dét. Man hadde et mål, og belønnet hvem enn som kunne bidra til å oppnå det.
I USA ble det i 2009 til sammenligning innført et substansielt skattefradrag på kjøpers hånd, typisk pålydende USD 7.500, med det lite formålstjenelige tilleggsvilkåret at det var begrenset oppad til 200.000 enheter per amerikanske bilprodusent. Deretter ble subsidien faset ut over en gitt periode for den produsenten. Sagt annerledes, politikerne ønsket å stimulere salget av elbiler raskest mulig, men satte vilkårene slik at alle insentiv om å komme i gang raskt forsvant. Alle skulle få likt uavhengig av pinnene man la i kors for å nå målet – en form for næringslivssosialisme.
Konsekvensen av dette idealtidsopplegget var at de som var tidlig på ballen og bidro til å oppfylle politikernes visjoner (de ble selvsagt ikke oppfylt), nådde grensen tidlig og ble faset ut. Dette gjaldt Tesla (model S, 3 og X) fra juli 2018 og GM fra november 2018 (med Frankensteinbilen Chevy Bolt, i Norge markedsført som Opel Ampera), mens øvrige fabrikanter fikk fordelen av å markedsføre sine mindre konkurransedyktige biler med skattefradrag da hovedkonkurrentene ikke lenger fikk det. Man kan diskutere om det er en sunn tilnærming eller ikke. Det er i alle fall tydelig for de fleste i dag at ordningen er suboptimal dersom målet er å øke andelen elbiler på veiene, heller enn å tilgodese hver fabrikant med millimeterrettferdige gaver fra fellesskapet.
Biden to the rescue
For å rette opp i denne ubalansen er president Joe Biden i ferd med å reformere ordningen. Presidenten sier planen skal gjelde i ti år. Den har som mål å få andelen elektriske biler opp til 50 pst, og at bilene produseres i USA av amerikanske arbeidere. Målene er intuitivt enkle å forstå. Hans foreslåtte plan vil gjøre ordningen mer aggresiv og mye dyrere. Og naturligvis skal de gamle kontraproduktive skjevhetene erstattes med nye, kontraproduktive skjevheter som Demokratene liker bedre.
Det foreslåtte skattefradraget på maksimalt USD 12.500 er strukturert slik at det ikke lenger er noen utfasing. De opprinnelige USD 7.500 står som før uten begrensning per fabrikant for biler produsert i USA, men utsalgspris må ligge under USD 55k/75k for hhv personbiler og pickup trucks. Den mest kostbare og ressursintensive komponenten i en elbil er batteriet, som får et skattefradrag på USD 500 dersom de er produsert innenlands. Til sist er USD 4.500 forbeholdt produsenter der arbeidsstyrken er fagorganisert – og avhenger mot alle forventninger ikke av om det gjelder amerikansk arbeidskraft, slik mønsteret er for øvrig.
Denne litt uventede innretningen med lavt tilskudd for batteri og høyt for fagorganisering – til og med i utlandet – lar seg enkelt forklare med litt bakgrunnsinfo om de største fabrikantene:
- Tesla har i særklasse høyest andel amerikanske deler i sine biler, inklusive batteriene, men Teslas arbeidsstyrke er ikke fagorganisert. Tesla vil altså nyte godt av den delen av subsidien som tilfaller alle elbiler produsert i USA, samt den beskjedne batterikomponenten.
- Fiat/Chrysler (Stellantis) produserer ingen elbiler for det amerikanske markedet i dag, men arbeidsstyrken er fagorganisert, og de har planlagt å introdusere opp mot 30 elektriske varianter av sine underliggende 14 bilmerker de nærmeste årene, som Dodge, Jeep, Hummer m fl
- Ford har i skrivende stund kun Mustang Mach-E, som produseres i Mexico av fagorganiserte arbeidere. Til amerikansk politikk å være, får Mustang Mach-E usedvanlig god uttelling gjennom presidentens omsorg også for utenlandske fagorganiserte.
- GMs arbeidsstyrke er fagorganisert, og de produserer bilene i USA med en relativt høy andel importerte deler. De mister dermed bare den beskjedne batterikomponenten.
United Auto Workers (UAW) står Demokratene nært ideologisk og økonomisk (og er ikke kjempehappy med Tesla), og Chrysler, Ford og GM bruker hhv 7x, 10x og 20x mer på lobbyvirksomhet enn Tesla. Selv fagforeningen bruker 2-4x mer enn Tesla.
De tre store tjener for øvrig minimalt på sine elbiler, så gavene fra Uncle Joe kommer nok godt med når forventningen er at det innen et tiår eller halvannet kun vil produseres elbiler. Flertallet av elbilmodeller selges så langt med tap (ofte som såkalte compliance cars, og i nesten alle tilfeller i for liten skala til å være lønnsomt). De få som tjener penger på elbilsalg har ofte svært knappe marginer. For eksempel: tidligere nevnte Chevy Bolt skulle inn på det norske markedet som Opel Ampera for noen år siden – og ble møtt med entusiasme av forventningsfulle norske kunder. I 2017 ble varemerket Opel solgt fra GM til PSA Group (Peugeot), og GM ble forespurt om de fortsatt kunne levere Chevy Bolt under varemerket Opel, siden det var såpass etterspørsel i Norge og forventningene allerede var skapt. Det var helt uaktuelt for GM den gang, sannsynligvis fordi bilen i seg selv ikke var lønnsom – og det var nok like greit. I disse dager kalles samtlige Chevy Bolt tilbake for utbedring av en brannfarlig svakhet i batteriet.
I tillegg er det magre utsikter til at noen kan øke produksjonsskalaen sin substansielt med det første, med de implikasjoner det har for lønnsomhet i det nærmeste. Verdens produksjonskapasitet for batterier er allerede allokert for mange år fremover, og de mange nye batterifabrikkene som er under konstruksjon vil bruke flere år på å få opp produksjonen – og for den del øke kapasiteten i råvarekjedene. Northvolt i Sverige er i så måte i forkant. I tillegg har dette årets mangel på microchips vist at det er flere vektorer der industrien er sårbar.
Grav brønnen før du trenger vann
Tesla har til sammenligning marginer mellom tyve og tredve pst i dag på bilproduksjonen – de siste årene uten hjelp fra føderale salgsinsentiver. Tesla investerte milliarder i verdens største batterifabrikk Giga Nevada allerde i 2015, og skal replisere batteriproduksjonen i alle bilfabrikkene de bygger; Giga Shanghai, Giga Texas og Giga Berlin. De sikret seg også teknologiporteføljen til Maxwell i 2019, og fremforhandlet omfattende batterileveranseavtaler med Panasonic og CATL, foruten å sikre leveranser av sentrale råvarer. Som en kuriositet: Tesla har satt opp en pilotfabrikk nær hovedkvarteret i Fremont, California for å teste ny batteriteknologi, blant annet Maxwells, og nye produksjonssystemer. Den er på egen hånd den 13. største batterifabrikken i verden.
Tesla produserer flest elbiler i verden i dag, og er kun begrenset av hva de klarer å produsere (ventelistene for en ny Tesla er lange). De er også den eneste produsenten som har planlagt for et volum i nærheten av hva politikerne har ambisjoner om.
Kanskje ikke så rart markedsverdien til Tesla er fire ganger større enn de tre store til sammen. Eller sagt annerledes: markedet vurderer nåverdien av Teslas fremtidige inntektsstrøm som fire ganger mer verdt enn summen av fremtidige inntektsstrømmer fra Ford, Chrysler, Chevrolet, Fiat, Dodge, Hummer, Alfa Romeo, Lincoln, Jeep, Citroën, Lancia, Maserati, Peugeot, Ram, Buick, Cadillac, GMC og noen til.
Det hjelper lite å være stor om du ikke tjener penger.
Så kan man klø seg i hodet over hvor heldige Ford er med innretningen av insentivpakken fra Biden, til tross for at produksjonen er flagget ut til et lavkostland, eller for den del at foregangsfirmaet som har gitt elbilen sitt definitive gjennombrudd i USA slik politikerne ønsket, og produserer det meste av deler innenlands med amerikansk arbeidskraft, ikke skulle score full pott.
Merkeligst er likevel at tiltakspakken er innrettet slik at den i størst grad insentiverer produsenter som er langt unna å ha kapasitet til å levere. Det fremstår som en litt krampeaktig, profylaktisk fortsettelse av det kunstige åndedrettet USA har gitt GM og Chrysler tidligere (nevner for ordens skyld at Ford er bedre stilt). Jeg tillater meg å gjette det blir konkurs eller ny bailout på Chrysler og GM, og at Tesla er verdens mest verdifulle selskap innen en håndfull år.
Det er få ting som kaster bedre av seg på kort sikt enn penger investert i lobbyister i USA. På lang sikt må du innovere og skape verdi.
