Det har på kronikkplass tidligere vært skrevet om hvor feilaktig liberalismen og liberalister ofte omtales. Minst like mange vrangforestillinger finnes om kapitalismen og kapitalistene. Og det ofte fra beleste mennesker som man i utgangspunktet skulle trodd bedre om. «Grønne» og «verdikonservative» har funnet arenaer som «Fremtiden i våre hender» og «Forum for systemdebatt» hvis hovedbeskjeftigelse er å spre usannheter om markedsøkonomien – kapitalismen, og å bekjempe den globale kapitalismen. Hva globalisering angår har blant annet næringslivets tenketank i Sverige, Timbro, mye bra stoff. Se www.timbro.se
Av Hårek Hansen
Publisert som lørdagskronikk
I denne kronikken skal jeg ikke skrive om globaliseringen, men i stedet ta for meg en bok som rydder opp i en mengde misforståelser om noen av USAs største kapitalister, nemlig den amerikanske historikerens Burton W. Folsom jr’s «The Myth of the Robber Barons – a New Look at the Rise of Big Business in America.» En svært velskrevet og original historiebok. Blant de entreprenørene han omtaler er kjente navn som Commodore Vanderbilt, John D. Rockefeller og Andrew Carnegie. Menn som grunnla formuer som den dag i dag er viktige for USAs økonomi.
Folsoms grep er interessant. Han skiller mellom det han kaller «market entrepreneurs» (ekte entreprenører) og «political entrepreneurs» (folk som bygde opp virksomheter ved hjelp fra staten, i form av lovbeskyttede monopoler, subsidier osv). Og dette er svært viktig: Mange av de store kapitalistene på 1800-tallet fortjener i høy grad betegnelsen «røverbaroner». Både innen skipsfart, jernproduksjon og kanskje spesielt innen bygging og drift av jernbaner var det svært mange såkalte politiske entreprenører, som ved nær sagt alle midler forsøkte å hindre konkurranse, og som gjennom appeller til politikerne om «samfunnsmessig nytte» etc. klarte å få tildelt store tilskudd og subsidier. (Dette høres vel kjent ut? – lobbyisme og sterke pressgrupper er ikke noe nytt fenomen.) Dessverre har uttrykket «røverbaroner» blitt hengende ved også de ekte entreprenørene, som bygde opp sine virksomheter gjennom ærlig og redelig konkurranse i markedet.
Jeg vil nå spesielt trekke frem Cornelius Vanderbilt (1794-1877), bedre kjent som Commodore Vanderbilt, som Folsom omtaler som «the classic market entrepreneur.» (I senere kronikker vil jeg komme nærmere inn på de andre Folsom tar for seg.)
Vanderbilt begynte som styrmann på en av Thomas Gibbons dampbåter. På denne tiden hadde Robert Fulton fått tildelt monopol på all dampbåttrafikk i 30 år av staten New York. Dette monopolet ble utfordret av Gibbon og Vanderbilt, da de i 1817 startet dampbåttrafikk med lavere priser enn monopolratene. De ble umåtelig populære på grunn av dette, og i 1824 slo høyesterett fast at det skulle være fri konkurranse på området. Dette førte til en rekke teknologiske fremskritt når det gjaldt båtdrift, men, kanskje viktigst av alt førte den frie konkurransen til at kostnadene, og dermed prisene falt sterkt. Mens Fulton hadde monopol var eksempelvis passasjeravgiften mellom NYC og Albany syv dollar. Etter at monopolet var oppløst falt denne umiddelbart til tre dollar. Fulton-gruppen klarte ikke å tilpasse seg den nye situasjonen og gikk konkurs, mens Gibbons og Vanderbilt hadde årlige overskudd på 40 000 dollar. Vanderbilt tjente gode penger og begynte etter hvert for seg selv.
I løpet av 1830-årene etablerte han dampbåtruter over hele det nordøstre USA, og presset hele tiden prisene nedover. En tur fra New Brunswick til NYC på en av Vanderbilts båter kostet ikke mer enn seks cent, inkludert måltider, og man kunne lese i avisen Nile’s Register at «times must be hard indeed when a traveller who wishes to save money cannot afford to walk.» Suksessen gjorde at Vanderbilt kunne utvide stadig mer. Hans evne til å presse prisene og samtidig tjene store penger var formidabel. Da han begynte å seile på ruten NYC til Providence var passasjeravgiften åtte dollar. Denne halverte han i første omgang, men klarte etterhvert å få prisen ned i bare en dollar, og han ble omtalt som «the greatest practical anti-monopolist in the country» av «Evening Post». Overalt hvor Vanderbilt startet konkurrerende båtruter ble prisene kraftig redusert. Som han selv sa: «If I could not run a steamship alongside of another man and do it as well as he for twenty percent less than it cost him I would leave the ship.
Utover på 1800-tallet åpnet også en annen stor forretningsmulighet seg, nemlig dampskipstrafikken mellom USA og Europa. Også de første som etablerte seg her gjorde det ved hjelp av subsidier og annen hjelp fra politikere og myndigheter. Også her utfordret Vanderbilt de etablerte, og sikret både rimeligere biletter og raskere overfart. Han brukte 600 000 dollar på å bygge det som da ble verdens største dampskip, som han ubeskjedent kalte «Vanderbilt», som satte fartsrekord fra NYC til Liverpool. Han var også den første som begynte å bygge skip i jern istedet for tre.
Ved siden av atlanterhavsrutene til England og Europa ble det etablert dampskipsruter mellom California og NY. Her var prisen pr passasjer hele 600 dollar. Men da Vanderbilt opprettet egne ruter her presset han snart prisene ned til 150 dollar. Og han mottok ikke noe subsidier på noe som helst område, i motsetning til sine konkurrenter.
Da han døde i 1877 hadde han en formue på 100 millioner dollar, og var USAs rikeste mann. Det som er verdt å feste seg ved er hvordan han ble rik: Ved å tilby lavere priser. Gjennom innovasjon og nytenkning gjorde Vanderbilt det mulig for vanlige mennesker å benytte seg av dampskip som transportmiddel. Ved å utfordre etablerte monopoler og aldri motta subsidier eller annen form for støtte bygget han en millionformue, var med på å gi USA en velfungerende infrastruktur, drev utviklingen fremover og tilbød transport til priser som folk hadde råd til. Røverbaron er en betegnelse som passer på mange av hans subsidierte konkurrenter. Commodore Vanderbilt var derimot kapitalist og entreprenør!
